Hukum Pengangkutan

Biaya Transportasi Darat

Bagian I

PENDAHULUAN

Iklim usaha di Indonesia terus mengalami peningkatan. Menurut laporan Bank DuniaDoing Business Report 2008 (Bank Dunia, 2007b), pandangan dunia usaha tentang iklim investasi di Indonesia sudah mengalami peningkatan hampir di sebagian besar daerah di Indonesia. Secara keseluruhan tingkat “kemudahan berusaha” di Indonesia telah meningkat dari 135 pada tahun 2007 menjadi 123 pada tahun 2008. Indikator ekonomi makro telah mengalami stabilisasi dan tingkat pertumbuhan PDB pada kwartal kedua tahun 2007 mencapai 6,3%.

Walaupun persepsi iklim usaha sedang mengalami peningkatan hampir pada sebagian besar lini, persepsi tentang prasarana dan transportasi tampaknya semakin buruk. Dalam beberapa sektor ekspor, total biaya sebelum pengiriman dan angkutan darat dalam negeri mencapai lebih dari 40% dari total biaya logistik (Carana, 2004). Hal ini sangat menurunkan daya saing usaha Indonesia dan mendorong ekonomi biaya tinggi.  Besarnya biaya transportasi darat sangat tinggi jika dibandingkan dengan negara lain. Misalnya, untuk mengangkut barang dari Warsawa ke Hamburg dengan jarak 750 kilometer, biayanya adalah setengah dari ongkos pengiriman barang dari Makassar ke Enrekang di Sulawesi yang hanya berjarak 240 kilometer (Carana, 2004). Biaya prasarana, perizinan, dan berbagai pungutan jalan, semuanya berkontribusi terhadap biaya operasional secara keseluruhan dan mengancam kegiatan perdagangan dalam negeri dan iklim investasi di Indonesia.

Kondisi prasarana jalan yang buruk sangat menghambat perkembangan industri angkutan barang di Indonesia serta membatasi kemampuan pemilik usaha kecil untuk mencapai target pasar yang menguntungkan. Mutu jalan kabupaten yang buruk juga merupakan hambatan terhadap kegiatan perdagangan antar kabupaten serta menghambat upaya untuk melakukan integrasi antara wilayah-wilayah terbelakang dengan pasar yang lebih besar. Di tingkat kabupaten, hanya 49% dari jalan kabupaten memiliki kondisi yang memadai (Bank Dunia, 2007c). Besarnya biaya dan waktu yang diperlukan bagi usaha kecil dan menengah (UKM) atau petani untuk mencapai pasar menyebabkan penurunan tingkat keuntungan yang cukup besar. Sekitar 70% dari muatan di Indonesia diangkat menggunakan truk, dan oleh karena itu sistem jaringan jalan menjadi sangat penting. Sayangnya, kebanyakan armada truk sudah tua dan perawatan mereka juga buruk. Kondisi prasarana yang buruk menyebabkan terjadinya peningkatan biaya untuk pemeliharaan dan bahan bakar, yang pada akhirnya akan mempersempit margin keuntungan pengusaha.

Praktek-praktek yang membahayakan dan mahal seperti kelebihan muatan merupakan hal biasa yang terjadi di seluruh wilayah Indonesia. Walaupun secara hukum diperlukan adanya jembatan timbang, para supir truk begitu saja melewati jembatan timbang dengan cara membayar setoran kepada petugas pada jembatan timbang tersebut. Akibatnya terjadi kelebihan muatan di mana-mana yang sangat membahayakan keselamatan dan memperparah kerusakan jalan. Di samping adanya biaya prasarana, pengusaha dan supir truk masih harus membayar biaya perizinan dan berbagai macam pungutan di jalan. Biaya-biaya, baik yang resmi maupun tidak resmi, menyebabkan hambatan cukup besar bagi daya saing produsen lokal. Korupsi dalam bentuk uang suap dan pungutan liar merupakan kondisi kronis sektor angkutan barang di Indonesia. Pengenaan biaya-biaya semacam ini menyebabkan terjadinya peningkatan harga yang harus dibayar oleh konsumen. Laporan yang baru-baru ini diterbitkan tentang Aceh (Olken dan Barron, 2007) menemukan bahwa truk yang menempuh rute Banda Aceh – Medan harus mengeluarkan sekitar USD 40 sekali jalan, atau sekitar 13% dari total biaya perjalanan, untuk suap dan uang keamanan. Penelitian ini juga mengungkapkan bahwa pungutan-pungutan semacam itu ditentukan dengan sistem yang terdesentralisasi sepanjang jalan, dan petugas yang korup memberlakukan tarif yang berbeda-beda, bertindak seperti perusahaan yang memegang monopoli. Studi ini menggunakan pendekatan yang serupa dengan yang dilakukan oleh Olken dan Barron, namun studi ini meneliti sembilan rute truk di seluruh Indonesia.

Dengan sampel yang lebih besar kami dapat memberikan konfirmasi bahwa temuan mereka tidak saja terjadi di Aceh, dengan praktik-praktik korupsi dan biaya tinggi yang sama terjadi di seluruh Indonesia. Survei angkutan barang ini, yang merupakan kerja sama antara The Asia Foundation dengan Lembaga Penyelidikan Ekonomi dan Masyarakat, Universitas Indonesia (LPEM-FEUI), menelaah biaya transportasi di sepanjang sembilan rute di Indonesia. Survei ini menggunakan kombinasi antara penelusuran GPS dan wawancara dengan supir truk maupun pengusaha angkutan truk untuk mengetahui secara rinci biaya-biaya yang terkait dengan prasarana dan pungutan di jalan.

Biaya transportasi diperoleh dengan melakukan dua survei: survei terhadap supir truk untuk mengetahui besarnya biaya yang dikeluarkan sepanjang perjalanan, dan survei terhadap manajer perusahaan angkutan barang untuk memperoleh besarnya biaya yang dikeluarkan di tingkat perusahaan. Di samping itu, sebuah penelitian mengenai kerangka peraturan bagi industri angkutan barang juga dilaksanakan di setiap kabupaten/kota yang dilewati oleh rute-rute tersebut. Penelitian serupa juga dilaksanakan di tingkat nasional. Enam dari sembilan rute yang dipilih berada di Sulawesi, dan tiga rute lainnya terletak di Sumatera Utara, Jawa Timur, dan Nusa Tenggara Barat untuk tujuan perbandingan. Fokus penelitian terhadap Sulawesi memungkinkan untuk melakukan analisis yang lebih dalam dan tajam terhadap rute-rute transportasi utama di dalam negeri, yang menghubungkan wilayah kabupaten yang berbeda. Analisis untuk tingkat kabupaten/kota memiliki fungsi yang penting karena karena pemerintah kabupaten/kota memiliki wewenang untuk mengurangi biaya izin dan pungutan lokal terhadap angkutan barang.

Bagian II

TRUK SEBAGAI TRANSPORTASI ANGKUTAN DARAT

A. Perkembangan Truk Sebagai Alat Transportasi Darat

Sektor angkutan di Indonesia merupakan sektor yang sangat penting dan terus mengalami perkembangan. Antara 2004 dan 2006, kontribusi sektor transportasi dan perhubungan mencapai angka rata-rata sebesar 6% dari Produk Domestik Bruto (PDB) Indonesia. Pertumbuhan sektor ini juga melebihi tingkat pertumbuhan sektor-sektor yang lain. Rata-rata tingkat pertumbuhan tahunan selama tiga tahun antara 2004 dan 2006 sebesar 13% merupakan angka yang melebihi dua kali lipat tingkat pertumbuhan sektor non-migas sebesar 6%. angkutan jalan, yang merupakan bagian dari sektor perhubungan, mengalami perkembangan yang stabil, walaupun tingkat pertumbuhannya lebih kecil dari pertumbuhan sektor perhubungan laut dan udara

Untuk sektor angkutan darat, pada tahun 2005 diperkirakan terdapat sekitar 47,6 juta kendaraan yang beroperasi di seluruh Indonesia, dan sekitar 4,6 juta adalah truk, yang merupakan 10% dari jumlah seluruh kendaraan (Pemerintah Indonesia, 2007). Sektor truk angkutan barang di Indonesia memiliki beberapa kendala. Industri truk angkutan barang tampaknya memiliki tingkat persaingan yang ketat, mengingat besarnya jumlah perusahaan angkutan barang swasta. Tidak ada banyak hambatan untuk memasuki sektor ini dan terdapat banyak penyedia jasa. Tidak ada peraturan untuk memasuki sektor angkutan barang atau untuk melewati rute-rute tertentu. Wilayah operasional truk (dan kendaraan pengangkut barang lainnya) tidak dibatasi oleh wilayah yuridis tertentu.

Karena ketatnya persaingan, perusahaan angkutan barang memiliki margin keuntungan yang tipis. Tarif pasaran saat ini dilaporkan sekitar 30% di bawah tarif yang ditentukan Organda (Organisasi Angkutan Darat Indonesia). Struktur perusahaan angkutan berkisar antara beberapa armada truk regional sampai truk-truk yang dioperasikan oleh pemilik perorangan. Perusahaan ekspedisi merupakan operator kendaraan truk yang menyewakan truk mereka kepada perusahaan lain. Perusahaan semacam ini juga disebut perusahaan angkutan truk ‘umum’ karena truk mereka mengangkut berbagai jenis barang keperluan umum. Ada juga truk yang dimiliki dan dioperasikan oleh perusahaan kargo, atau perusahaan angkutan dan pengiriman, yang biasanya mengangkut muatan dalam volume besar. Banyak perusahaan, baik yang kecil maupun besar, lebih suka mengoperasikan truk mereka sendiri. Kebanyakan dari mereka adalah operator dan juga pemilik, dengan jumlah sekitar 4 truk dengan bak terbuka untuk mengangkut berbagai barang. Karena itu, struktur pasar sangat bervariasi, yang sebagian besar merupakan perusahaan kecil dan hampir tidak ada hambatan untuk masuk ke dalam sektor ini.

Kondisi truk di Indonesia buruk dan menjadi semakin buruk akibat praktik-praktik kelebihan muatan. Rata-rata umur truk yang melewati rute-rute yang disurvei adalah 10-11 tahun, dengan rata-rata penggunaan sekitar 13 tahun, jauh lebih tua dari rata-rata umur truk di AS yang hanya berkisar 6,9 tahun. Truk-truk bekas sering diimpor dalam jumlah besar dan dalam kondisi tidak layak (Carana, 2004). Kerusakan truk ini semakin parah akibat terlalu sering kelebihan muatan. Bentuknya juga sering dimodifikasi agar bisa memuat lebih banyak barang untuk mendapatkan keuntungan lebih besar. Satu-satunya bagian truk yang sulit dimodifikasi adalah asnya, sehingga sering terjadi patah as pada truk-truk tersebut.

Tingkat penggunaan truk masih di bawah rata-rata namun mereka sering melebihi batas muatan. Karena kebanyakan truk memiliki kelebihan muatan dan kondisi jalan yang rusak, truk jarang beroperasi dan kecepatan laju mereka rendah. Truk yang disurvei dalam penelitian ini menempuh jarak rata-rata 21.800 kilometer per tahun, kurang dari setengah jarak tempuh rata-rata untuk Asia sebesar 57.000 kilometer per tahun. Hal ini disebabkan karena truk mengalami sejumlah hambatan sehingga mereka tidak mampu menempuh jumlah perjalanan seperti yang di negara-negara lain. Beberapa dari hambatan ini diakibatkan oleh kondisi jalan yang buruk, sementara yang lain disebabkan oleh birokrasi. Misalnya, truk yang menempuh jarak Bandung-Jakarta pulang-pergi mungkin akan menghabiskan sebanyak 75% dari waktu mereka dalam parkir untuk menunggu proses pabean, gudang, dan antre bongkar-muat (Carana, 2004, hal.47).

B. Hambatan-Hambatan Truk Sebagai Alat Pengangkutan Darat

Pungutan liar di jalan merupakan hambatan besar bagi perusahaan angkutan truk barang. Menurut Murphy Hutagalung, Ketua Organda Pusat, pungutan liar merupakan pengeluaran cukup besar bagi industri angkutan darat. “Kalau saja jumlah uang yang hilang itu digunakan untuk investasi armada truk dan meningkatkan sistem transportasi, saya yakin bahwa mutu sistem angkutan kita akan jauh lebih baik dari yang ada di negara tetangga.” (Suara Karya, 22 September, 2007). Karena truk biasanya melakukan kelebihan muatan dan supir truk sering tidak memahami semua jenis pungutan yang diperlukan, supir merupakan sosok yang rentan terhadap korban pungli oleh oknum polisi dan preman. Biaya ini sering dianggap sebagai uang keamanan bagi supir truk. Akan tetapi, pemilik truk menyatakan bahwa pembayaran pungutan liar ini atau uang bulanan masih jauh lebih murah daripada membayar biaya sesuai peraturan seperti biaya pelanggaran batas muatan.

Jika dibandingkan dengan negara-negara di Asia dan seluruh dunia, industri angkutan barang di Indonesia tergolong berbiaya tinggi dan tidak efisien. Biaya yang terkait dengan prasarana, perizinan, dan pungutan di jalan semuanya lebih tinggi dibandingkan dengan di negara-negara lain. Indonesia menempati urutan ke 43 dari 150 negara dalam Indeks Kinerja Logistik (LPI) Bank Dunia (Bank Dunia, 2007a). Indeks ini merupakan alat pengukuran acuan capaian yang mengukur tingkat kinerja dalam rangkaian pasokan logistik dalam satu negara. Indeks ini menempatkan Indonesia di bawah banyak negara tetatangganya di Asia, termasuk Singapura, Malaysia, dan Thailand. Salah satu faktor yang diukur oleh LPI adalah biaya logistik dalam negeri, yang meliputi biaya transportasi dalam negeri dan sewa gudang.

Biaya logistik yang tinggi merupakan akibat dari kondisi penegakan peraturan yang buruk, pungutan jalan yang tinggi, dan biaya yang terkait dengan buruknya prasarana. Biaya prasarana di Indonesia menjadi tinggi sebagian disebabkan oleh kondisi jalan sekunder yang buruk. Sebuah survei yang dilakukan oleh World Economic Forum telah menempatkan Indonesia pada posisi 91 dari of 131 negara dalam prasarana transportasi (The Jakarta Post, 27 February 2008). Hanya 58% dari total panjang jalan di Indonesia diaspal, sehingga hal ini telah menyebabkan peningkatan biaya pemeliharaan kendaraan yang melintasi jalan sekunder, terutama truk-truk dengan muatan berat. Sebagai perbandingan, 98,5% dari jalan di Thailand dan 80,8% di Malaysia sudah diaspal (The IRF World Road Statistics, 2006). Walaupun kini sudah mulai pulih, Indonesia masih mengalami kondisi buruk akibat kurangnya investasi untuk jalan selama sekitar sepuluh tahun. Setelah krisis moneter melanda Asia, pengeluaran untuk prasarana umum turun menjadi sekitar 1% dari PDB untuk tahun 2000. Pada tahun 2007 angka ini telah meningkat menjadi 3,4%, yang masih berada di bawah tingkat sebelum krisis, sekitar 5 – 6% dari PDB (Bank Dunia, 2007c). Secara umum, pembangunan dan pemeliharaan jalan nasional dan provinsi diIndonesia didanai melalui Dana Alokasi Khusus (DAK), sementara Dana Alokasi Umum (DAU) mendanai pemeliharaan jalan kabupaten/kota. Menurut sebuah studi yang dilakukan oleh Bank Dunia tentang kondisi jalan dan kaitannya terhadap UKM di Manggarai, Nusa Tenggara Timur.

Minimnya anggaran DAU merupakan hambatan paling besar terhadap kemampuan pemerintah untuk memelihara kondisi jalan kabupaten/kota, karena alokasi dana tersebut didasarkan pada jumlah penduduk, dan bukan pada luasnya wilayah. Dalam penelitian ini, kami berfokus pada kegiatan perdagangan dan rute distribusi utama yang pada dasarnya melalui jalan nasional.Penelitian kami menunjukkan bahwa topografi yang berbukit-bukit merupakan tantangan

yang lebih besar daripada mutu jalan.

Penelitian Bank Dunia juga menunjukkan bahwa kondisi prasarana yang buruk, baik karena mutu atau alasan topografi, ternyata juga memiliki dampak sekunder. Sebagai contoh, prasarana yang buruk berpengaruh terhadap kepastian pengiriman barang. Tingkat kerusakan dan kebocoran akibat lamanya waktu tempuh dan kondisi jalan dapat berarti bahwa usaha kecil tidak dapat mencapai akses pasar yang lebih besar seperti jaringan supermarket. Kualitas jalan yang buruk juga menyebabkan pembengkakan biaya dan kadang-kadang mengurangi ketersediaan input untuk kebutuhan produksi seperti pupuk. Secara keseluruhan, mutu jalan yang buruk pada wilayah-wilayah terpencil di Indonesia secara signifikan meningkatkan pengeluaran biaya yang dialami oleh usaha kecil, perusahaan angkutan, dan konsumen. Pemetaan terhadap lingkungan regulasi juga dilakukan baik di tingkat pusat maupun daerah. Hal ini bertujuan untuk memahami peraturan-peraturan penting yang mengatur sektor angkutan barang dan untuk memahami hambatan yang diakibatkan oleh peraturan tersebut terhadap sektor ini.  Sebuah tim peneliti di Jakarta mengumpulkan perundang-undangan dan regulas di tingkat pusat sementara sejumlah peneliti lapangan bertugas untuk mengumpulkan berbagai peraturan daerah yang berdampak secara langsung atau tidak langsung terhadap usaha angkutan truk. Cakupan wilayah peraturan itu meliputi peraturan umum tentang perusahaan, peraturan teknis, peraturan tentang pasar/sektor, dan peraturan tentang perizinan. Tingkat peraturan yang berhasil dikumpulkan meliputi undang-undang, peraturan pemerintah, keputusan menteri, dan peraturan daerah. Wawancara dilaksanakan terhadap para pejabat Departemen Perhubungan untuk mengklarifikasi posisi kebijakan pemerintah terhadap industri angkutan barang. Di samping itu, wawancara dengan DPP Organda Pusat dan Indonesian Forwarders Association (Gafeksi/INFA) dilakukan di Jakarta untuk memperoleh gambaran mengenai isu-isu nasional yang dihadapi oleh sektor ini.

Peraturan yang mengatur angkutan jalan raya dapat dibagi menjadi dua jenis: peraturan yang berkaitan dengan kegiatan operasional perusahaan angkutan truk, kendaraan, dan penggunaan jalan; serta peraturan yang terkait dengan sarana dan prasarana fisik. Kedua jenis peraturan ini terkait dengan peraturan tingkat pusat tentang standar keselamatan dan teknis, yang bertujuan untuk menjaga keselamatan di jalan maupun mutu jalan-jalan umum. Semua aspek konstruksi dan klasifikasi prasarana jalan berada di bawah kewenangan yuridis Departemen Pekerjaan Umum. Kerangka hukum ini meliputi peraturan dan standar yang terkait dengan pembangunan, peningkatan, dan pemeliharaan jalan. Peraturan yang paling penting terkait dengan prasarana adalah UU No. 38 tahun 2004 tentang Jalan dan Peraturan Pemerintah No. 34 tahun 2006, UU No. 38 tahun 2004 tersebut membagi jalan berdasarkan sistem jaringan jalan, fungsi, kelas, dan tingkat wewenang.

Peraturan lalu-lintas, akses jalan, dan standar keselamatan ditentukan dan dipantau oleh Departemen Perhubungan. Hal ini meliputi tidak saja pengelolaan jalan, tetapi juga ketentuan mengenai perizinan yang berhubungan dengan transportasi barang Peraturan-peraturan kuncinya adalah UU No. 14 tahun 1992 tentang lalu lintas dan angkutan jalan dan Peraturan Pemerintah No. 41 tahun 1993. Angkutan barang melalui jalan juga secara khusus diatur oleh Departemen Perhubungan. Walaupun banyak kerangka peraturan tingkat pusat yang rumit, ternyata tidak ada peraturan yang menghambat untuk memasuki sektor angkutan barang di jalan (entry regulation). Di samping adanya peraturan teknis dan peraturan lalu lintas, industri angkutan barang secara umum tidak diatur oleh pemerintah pusat. Tidak ada peraturan entry bagi perusahaan angkutan barang atau untuk rute-rute tertentu. Satu-satunya izin yang diperlukan oleh perusahaan angkutan umum adalah izin usaha angkutan yang dikeluarkan oleh pemerintah kabupaten/kota. Izin ini sendiri tidak dianggap sebagai hambatan dalam sektor ini, tetapi merupakan tanda daftar perusahaan. Jenis perusahaan lain yang mengoperasikan truk untuk mendukung kegiatan usaha utama mereka bahkan tidak diwajibkan untuk memiliki izin ini sama sekali.

Wilayah operasional truk dan perusahaan angkutan barang tidak dibatasi oleh pemerintah pusat. Pemerintah pusat secara khusus menyatakan bahwa “wilayah pengoperasian angkutan barang, tidak dibatasi oleh wilayah administratif dan/atau lintas batas negara.”

Izin trayek, yang merupakan syarat untuk memasuki wilayah rute tertentu, secara hukum hanya dikeluarkan untuk kendaraan angkutan penumpang, walaupun beberapa kabupaten dan provinsi masih mempersyaratkan izin ini bagi perusahaan angkutan barang Karakteristik utama dari kondisi peraturan di Indonesia adalah adanya perbedaan praktik yang terjadi di tingkat pusat dan daerah. Walaupun standar angkutan dan mutu jalan ditentukan secara nasional, pemerintah daerah masih mengeluarkan peraturan yang sering bertentangan atau tidak menghiraukan peraturan pusat. Sepuluh tahun yang lalu, untuk menanggapi biaya perizinan yang tinggi di daerah, pemerintah Indonesia mengeluarkan UU yang membatasi pajak daerah dan retribusi di tingkat provinsi dan kabupaten/kota.

Walaupun undang-undang tersebut memiliki dampak positif terhadap iklim usaha dengan mengurangi beban regulasi (Usman et al., 1999), hal itu menjadi dibalikkan pada tahun 2000 ketika pemerintah daerah berhasil memperoleh wewenang untuk mengatur perizinan dan pajak daerah. Walaupun ada dampak negatif terhadap arus barang dalam negeri, beberapa pemerintah daerah masih mengeluarkan perizinan dan memungut retribusi terhadap angkutan barang. Seperti uraian sebelumnya, perusahaan angkutan barang hanya memerlukan sedikit persyaratan perizinan berdasarkan ketentuan pusat. Mereka hanya memerlukan izin usaha angkutan, yang dikeluarkan oleh pemerintah kabupaten/kota, dan sertifikat uji berkala. Akan tetapi, kenyataannya pemerintah daerah mungkin akan memberlakukan sejumlah perizinan Izin trayek diberlakukan secara tidak konsisten dan, secara hukum, tidak diwajibkan untuk angkutan barang. Walaupun peraturan pusat tentang angkutan jalan menyatakan bahwa izin trayek hanya diperlukan untuk kendaraan penumpang, sekitar 37% kabupaten/kota, yang dilewati oleh truk-truk yang disurvei, mempersyaratkan izin trayek bagi truk. Tabel 5 di bawah ini memuat daftar nama-nama kabupaten/kota dan provinsi, untuk mana perusahaan angkutan barang memperoleh izin trayek mereka.

Beberapa perusahaan memperoleh izin trayek untuk kabupaten di luar rute yang disurvei. Kebanyakan kabupaten/kota yang mengeluarkan izin trayek berada di wilayah Pulau Sulawesi dan seluruh provinsi di Sulawesi juga mengeluarkan izin trayek. Di tiga rute di luar Sulawesi, hanya beberapa kabupaten yang mengeluarkan izin trayek dan tidak ada pemerintah provinsi yang mengeluarkan izin trayek. Jumlah perusahaan angkutan barang, untuk setiap rute yang mau mengurus izin trayek tidak begitu banyak, rata-rata hanya sekitar 19% untuk izin trayek kabupaten dan 54% untuk provinsi.

C. Peraturan tentang jembatan timbang

Standar operasional jembatan timbang diatur oleh Departemen Perhubungan. Departemen Perhubungan bertanggung jawab untuk memelihara kondisi jalan dengan memastikan bahwa truk tidak kelebihan muatan dan melakukan uji spesifikasi untuk kendaraan baru, termasuk berat maksimal. Hal ini akan merupakan dasar untuk menentukan batas muatan yang bisa diangkut untuk setiap jenis kendaraan. Batas berat truk diperiksa kembali di jembatan timbang Jembatan timbang dioperasikan oleh pemerintah provinsi. Sebelum pemberlakuan sistem desentralisasi pada tahun 2000, jembatan timbang dioperasikan oleh Kanwil Departemen Perhubungan. Dengan dilaksanakannya sistem desentralisasi wewenang ini dipegang oleh pemerintah provinsi. Di bawah sistem yang ada  sekarang, pemerintah provinsi bertanggung jawab untuk mengelola jembatan timbang, sementara pemerintah pusat hanya menentukan pedoman teknis dan standar mengenai lokasi jembatan timbang tersebut.

Hanya setengah dari semua jembatan timbang di Indonesia berfungsi dan beroperasi secara efektif. Menurut sebuah studi yang dilakukan Departemen Perhubungan (Pemerintah Indonesia, 2001), 83 dari 175 jembatan timbang di Indonesia tidak berfungsi. Peralatan mereka sering rusak dan tidak diganti sementara bentuk interaksi antara supir truk dan petugas Dinas Perhubungan yang bertugas pada jembatan timbang tersebut memberikan peluang terjadinya suap. Pemerintah pusat saat ini sedang berusaha menangani masalah ini dengan cara menurunkan toleransi batas muatan untuk kelebihan muatan kendaraan dan dengan mengundang pihak swasta dalam pemantauan jembatan timbang

D. Perbandingan internasional

Kerangka hukum di negara lain, yang mengatur angkutan barang di jalan, jauh lebih sederhana. Di Indonesia, peraturan daerah sering bertentangan dengan peraturan dari pusat yang pada akhirnya membingungkan dan menyebabkan timbulnya kenaikan biaya untuk pengurusan izin trayek dan retribusi lintas daerah. Keadaan ini sangat bertentangan dengan kecenderungan yang kini sedang terjadi di seluruh dunia. Banyak negara dan federasi kini sudah bersiap-siap untuk melaksanakan perdagangan dan transportasi bebas yang tidak dibatasi oleh wilayah, menurunkan beban peraturan yang dipikul oleh industri dan pada arus perdagangan barang. Sebagai contoh, Uni Eropa (EU) telah melakukan langkah-langkah strategis untuk menciptakan pergerakan bebas untuk transportasi barang yang melintasi batas negara di samping melaksanakan unifikasi peraturan dagang. Kebijakan dalam bidang transportasi juga merupakan salah satu kebijakan pertama yang tercantum dalam Treaty of Rome (Perjanjian Roma) pada tahun 1957. Perjanjian ini merupakan cikal-bakal bagi terbentuknya Uni Eropa.

Sejak itu, berbagai upaya telah dilakukan untuk memfasilitasi terjadinya pergerakan orang dan barang secara bebas ke seluruh anggotanya. Di Eropa, pasar angkutan orang dan barang mengalami liberalisasi pada tahun 1998. Sejak itu, para operator transportasi resmi dan memiliki ‘Community license’ dapat memberikan jasa transportasi internasional ke seluruh negara anggota Uni Eropa. Salah satu dari kebijakan kunci yang diambil setelah pemberlakuan liberalisasi transportasi adalah pengenaan retribusi jalan yang dikenal dengan ‘Eurovignette’, Uni Eropa juga melakukan upaya harmonisasi pengenaan retribusi dan pajak jalan. Saat ini diberlakukan peraturan yang sama mengenai pajak tahunan untuk kendaraan angkutan alat berat dengan kapasitas 12 ton, di samping pemberlakuan batas minimum pajak bahan bakar yang semuanya bertujuan untuk

memperkecil perbedaan antara negara-negara anggota EU.  Negara-negara lain di Asia kini sedang melakukan langkah-langkah harmonisasi sistem dengan peraturan yang jelas mengenai perizinan dan retribusi jalan. Misalnya, di Cina secara perlahan tempat-tempat pemeriksaan pada perbatasan provinsi kini mulai ditiadakan, dan undang-undang negara melarang pemberhentian kendaraan oleh instansi manapun kecuali polisi lalu lintas. Di Pakistan, izin trayek dikeluarkan oleh

provinsi, tetapi di sana tidak ada retribusi lintas batas. Indonesia dapat juga bergerak menuju sistem pengaturan yang lebih sederhana, dengan cara menurunkan biaya perizinan dan retribusi yang dikenakan pada industri angkutan barang dan perusahaan lokal

Bagian III

KESIMPULAN

Biaya operasional kendaraan di Indonesia lebih tinggi daripada biaya rata-rata dinegara-negara lain di Asia. Tabel 6 di bawah ini menggambarkan biaya operasional kendaraan pada semua rute yang disurvei. Perhitungan ini berdasarkan asumsi truk standar yang melintasi semua rute sehingga perbedaan biaya yang terjadi hanya disebabkan oleh perbedaan topografi dan mutu jalan. Rata-rata biaya operasional kendaraan sebesar Rp. 3.093 per kilometer, atau sekitar USD 34 sen per kilometer.  Angka ini lebih tinggi daripada angka rata-rata untuk Asia, yang sebesar, kurang lebih, USD 22 sen per kilometer. Biaya operasional kendaraan di Indonesia sangat bervariasi. Biaya operasional bervariasi tergantung pada rute. Biaya tertinggi terjadi di rute Rantau Parapat– Medan, di Sumatera Utara, dan di rute Sumbawa – Mataram, di Nusa Tenggara Barat. Biaya operasional yang paling rendah terjadi di Jawa Timur, yaitu rute Malang – Surabaya. Pada rute Sumbawa biaya menjadi lebih tinggi akibat kondisi geografis, terutama terjalnya tanjakan dan turunan sepanjang rute.

Biaya paling besar yang harus dipikul oleh perusahaan angkutan barang adalah bahan bakar minyak (BBM), penyusutan, dan pembayaran bunga. Modal RUCKS memperlihatkan bahwa pos biaya paling besar yang harus dibayar perusahaan yang melayani rute yang disurvei adalah BBM (28% dari total biaya), penyusutan (27%), dan suku cadang (18%) (lihat Tabel 7). Hasil survei perusahaan mengukuhkan besarnya pengeluaran untuk BBM (39%), tetapi survei ini juga menunjukkan bahwa upah pekerja juga cukup signifikan, sebesar 14% untuk upah supir dan montir. Rute yang kebanyakan berliku-liku dan naik-turun dan hanya sedikit bagian dari jalan nasional dalam kondisi yang buruk. Rute-rute survei dibagi menjadi beberapa segmen. Pembagian segmen didasarkan pada perubahan geografis yang signifikan. Supir lalu ditanya apakah setiap segmen memiliki “banyak tikungan”, “banyak tanjakan,” “sedikit berlubang,” “banyak berlubang,” atau “rusak parah.” Supir menyatakan bahwa lebih banyak segmen yang berbukit, dengan banyak tikungan dan tanjakan, daripada yang berlubang atau memiliki tingkat kerusakan yang parah. Hal ini menunjukkan bahwa rute-rute yang disurvei memiliki topografi yang sulit, yang merupakan hambatan paling besar dalam angkutan barang.

Biaya operasional kendaraan, termasuk pemeliharaan dan BBM, sangat dipengaruhi oleh topografi. Banyaknya tanjakan dan turunan tampaknya memiliki dampak yang signifikan terhadap biaya operasional kendaraan, tingkat tanjakan dan turunan yang paling tinggi (berdasarkan jarak vertikal meter per kilometer) dijumpai pada rute Sumbawa-Mataram, yang juga merupakan rute dengan biaya yang paling tinggi. Simulasi yang mengurangi terjalnya tanjakan dan turunan pada rute ini juga menurunkan biaya operasional sebesar rata-rata 13%. Hasil ini memberikan implikasi bahwa perbaikan jalan yang paling Kasarnya permukaan jalan sudah jelas berdampak pada besarnya biaya operasional. Permukaan jalan yang kasar dijumpai pada rute Rantau Parapat-Medan di Sumatera Utara, yang juga menunjukkan biaya operasional secara keseluruhan yang tinggi.

Dengan menjaga faktor-faktor lain secara konstan dan mengurangi indeks kasarnya permukaan jalan untuk rute ini sama dengan rata-rata untuk seluruh rute yang lain, maka biaya operasional dapat turun sebesar 8%. Memperbaiki jalan berlubang dan melakukan pengaspalan tipis merupakan perbaikan yang cukup efektif. Bank Dunia memperkirakan bahwa memperbaiki jalan berlubang dan melakukan pengaspalan tipis tidak memerlukan biaya terlalu banyak dibandingkan dengan pengaspalan biasa atau pembangunan ulang jalan. Melakukan pemeliharaan rutin dengan biaya rata-rata sebesar USD 989/kilometer per tahun dapat secara signifikan menurunkan biaya yang harus Supir harus membayar berbagai jenis pungutan di jalan, termasuk retribusi resmi maupun tidak resmi, pungutan di jembatan timbang, dan pungutan yang ditarik oleh oknum polisi atau preman. Total biaya pungutan semacam ini mencapai sekitar Rp. 80.100,- setiap perjalanan di rute-rute yang disurvei, yang mencakup sekitar 12% dari uang jalan supir. Rata-rata total waktu yang dihabiskan oleh setiap truk untuk melakkukan pembayaran adalah 19 menit. Angka ini sama dengan 6% dari seluruh waktu perjalanan. Besarnya pungutan ini penting untuk dipertimbangkan karena 84% dari supir yang melintasi rute yang disurvei mengambil uang pungutan ini dari uang jalan. Oleh karena itu, pungutan di jalan mengurangi upah para supir.

Jumlah pungutan di jalan yang dibayarkan oleh supir hampir sama dengan jumlah upah supir dan kenek. Pada bagian ini akan dibahas pungutan yang harus dibayar oleh supir di jembatan timbang dan pembayaran retribusi daerah Truk-truk di Indonesia pada umumnya mengalami kelebihan muatan karena peraturan tentang jembatan timbang tidak diterapkan secara efektif. Dalam jangka panjang, keadaan ini akan membahayakan dan mempercepat kerusakan jalan. Kebijakan yang diterapkan saat ini telah gagal untuk menghentikan praktik muatan lebih, dengan supir membayar sedikit uang atas pelanggaran semacam ini Kebanyakan truk di Indonesia mengalami kelebihan muatan, beberapa diantaranya memiliki kelebihan yang sangat besar. Survei ini menunjukkan bahwa pada rute yang disurvei, rata-rata 52% truk mengalami kelebihan muatan sekitar 45% di atas batas muatan yang diizinkan (Tabel 10). Rata-rata berat beban adalah sekitar 4 ton di atas berat yang diizinkan. Kebanyakan truk merupakan jenis bak terbuka,  karena ini akan memudahkan pemilik atau supir untuk menaikkan beban muat di atas kapasitas maksimal. Baik pemilik maupun supir mengatakan bahwa hal ini diperlukan agar mereka bisa mendapatkan keuntungan.

Besarnya retribusi adalah sekitar 46% dari seluruh pungutan sepanjang jalan. Ketentuan tentang retribusi ini dikeluarkan oleh pemerintah daerah untuk angkutan barang di sepanjang rute yang disurvei. Retribusi ini bisa ditarik oleh dinas yang berbeda-beda tergantung pada jenis komoditas. Sebagai contoh, Dinas Kehutanan mungkin akan meminta supir truk yang mengangkut produk kehutanan untuk membayar retribusi. Dilain pihak, retribusi ditarik, secara umum, atas penggunaan jalan. Pelaksanaan pemungutan retribusi ini masih bermasalah karena sebagian besar responden dalam penelitian ini tidak sepenuhnya paham mana pungutan yang resmi dan mana yang tidak resmi. Mereka lebih sering membayar retribusi tanpa menanyakan apakah pungutan itu resmi atau tidak.

Beberapa pemerintah daerah telah mulai menghapus retribusi tetapi kebanyakan dari mereka terus menerapkannya. Misalnya, di Gorontalo, pernah ada ketentuan bagi perusahaan angkutan barang untuk membayar retribusi hasil bumi. Pada tahun 2004 retribusi ini dihapus oleh Gubernur Gorontalo. Akan tetapi, di Palopo, sepertinya di banyak kabupaten/kota lain di Indonesia, retribusi semacam ini menyebabkan peningkatan biaya transportasi yang cukup signifikan. Jika retribusi semacam ini dapat diturunkan atau dihapuskan, hal ini akan mengurangi peluang untuk korupsi dan meningkatkan perdagangan dalam negeri.

This page has the following sub pages.

• Pelayanan Pengangkutan
• Pengangkutan Udara Dengan Asuransi
• Transportasi Maritim
• Transportasi Sebagai Aktivitas